இந்தியாவின் கப்பல் துறையின் படகில் சில காற்று

கடல்சார் துறையை அபிவிருத்தி செய்வதற்கான அதன் அர்ப்பணிப்புக்கு அரசாங்கம் தகுதியானது, பெரும்பாலும் முன்னோடி அரசாங்கங்களால் புறக்கணிக்கப்படுகிறது. இது 2035 ஆம் ஆண்டில் 5.8 லட்சம் கோடி முதலீடு தேவைப்படும் 839 திட்டங்களை கோடிட்டுக் காட்டிய அரசாங்கத்தின் முதன்மை திட்டமான சாகர்மலாவின் செலவினங்களில் இது பிரதிபலிக்கிறது. இவற்றில், 241 திட்டங்கள், 22 1.22 லட்சம் கோடி மதிப்புள்ளவை, 234 திட்டங்கள், 1.8 அடியில் உள்ளன. கூடுதலாக, 364 திட்டங்கள், 27 2.78 லட்சம் கோடி முதலீட்டைக் கொண்டு, வளர்ச்சியின் பல்வேறு கட்டங்களில் உள்ளன.

சாகர்மலாவுக்குள், போர்ட் நவீனமயமாக்கலுக்கு 91 2.91 லட்சம் கோடி (50%க்கும் அதிகமானவை) ஒதுக்கப்பட்டுள்ளது; துறைமுக இணைப்பிற்கு 6 2.06 லட்சம் கோடி (35%க்கும் அதிகமாக); போர்ட் தலைமையிலான தொழில்மயமாக்கலுக்கு. 55.8 ஆயிரம் கோடி (10%), மீதமுள்ள 5% கடலோர சமூக மேம்பாடு, கடலோர கப்பல் போக்குவரத்துக்கான உள்கட்டமைப்பு (கப்பல் கையகப்படுத்தல் அல்ல) மற்றும் உள்நாட்டு நீர் போக்குவரத்து இடையே விநியோகிக்கப்படுகிறது.

இந்தியாவின் பொருளாதாரம் 2016-17 ஆம் ஆண்டில் மொத்த உள்நாட்டு உற்பத்தியில் 3 153 டிரில்லியனிலிருந்து 2022-23 ஆம் ஆண்டில் 2 272 டிரில்லியனாக உயர்ந்துள்ளது-இது 43%அதிகரித்துள்ளது, இது இரண்டு ஆண்டுகள் கோவிட் -19 தொடர்பான பின்னடைவுகள் இருந்தபோதிலும், 7%CAGR இல் வளர்ந்து வருகிறது. பொருளாதாரம் இந்த ஆண்டு 7 3.7 டிரில்லியன், 2027 க்குள் 5 டிரில்லியன் டாலர்களையும், 2030 ஆம் ஆண்டில் 7 டிரில்லியன் டாலர்களையும் எட்டும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது.

இந்த காலகட்டத்தில், இந்தியாவின் எக்ஸிம் வர்த்தகம் 2016-17 ஆம் ஆண்டில் 66 பில்லியன் டாலரிலிருந்து 2022 ஆம் ஆண்டில் 116 பில்லியன் டாலராக உயர்ந்துள்ளது, இது ஒட்டுமொத்தமாக 77% க்கும் அதிகமாகவும், ஆண்டு வளர்ச்சி விகிதம் 12.83% ஆகவும் அதிகரித்துள்ளது. 2030 ஆம் ஆண்டில் ஏற்றுமதியை 2 டிரில்லியன் டாலராக உயர்த்துவதை இந்தியா நோக்கமாகக் கொண்டுள்ளது, அதன் உலகளாவிய வர்த்தக நிலையை வலுப்படுத்த.

தொழில் தொடர்ந்து தேக்கத்தை எதிர்கொள்கிறது

அதிக பொருளாதார வளர்ச்சி மற்றும் கடல்சார் துறையில் அதிகரித்த முதலீடுகள் இருந்தபோதிலும், இந்திய கப்பல் தொழில் தேக்க நிலையில் உள்ளது. துறைமுகங்கள், கப்பல் மற்றும் நீர்வழிகள் அமைச்சகத்தின் புள்ளிவிவரங்களின்படி, முக்கிய துறைமுகங்களில் கையாளப்பட்ட சரக்கு 2016-17 ஆம் ஆண்டில் 1,071.76 மில்லியன் டன்களிலிருந்து 2020-21 ஆம் ஆண்டில் 1,249.99 மில்லியன் டன்களாக மட்டுமே அதிகரித்துள்ளது-இது 14.26% அல்லது ஆண்டுக்கு 2.85% அதிகரிப்பு. இதற்கு நேர்மாறாக, இந்த துறைமுகங்களில் கையாளப்பட்ட கப்பல்களின் எண்ணிக்கை உண்மையில் 5.93%குறைந்துள்ளது, இது 2016-17ல் 21,655 கப்பல்களிலிருந்து 2020-21 ஆம் ஆண்டில் 20,371 ஆக குறைந்தது.

இந்திய-பதிவு செய்யப்பட்ட கப்பல்களைப் பொறுத்தவரை, இந்த எண்ணிக்கை 2016-17 ஆம் ஆண்டில் 1,313 ஆக இருந்து செப்டம்பர் 2024 இல் 1,526 ஆக உயர்ந்துள்ளது-இது ஒட்டுமொத்த உயர்வு 16.77% மற்றும் சராசரியாக ஆண்டு வளர்ச்சி 2.4%. அதே காலகட்டத்தில், மொத்த டன் 2016-17 ஆம் ஆண்டில் 11,547,576 ஜிடியில் இருந்து 13,744,897 ஜிடியாக வளர்ந்துள்ளது-இது 17.44% ஒட்டுமொத்த அதிகரிப்பு மற்றும் ஆண்டு சராசரி வளர்ச்சி 2.5%.

வயதான இந்திய கடற்படை ஒரு பெரிய கவலை, சராசரி கப்பல் வயது 2022-23 ஆம் ஆண்டில் 26 வயதாக உயர்ந்துள்ளது. எவ்வாறாயினும், இது இப்போது 21 ஆண்டுகளாக மேம்பட்டுள்ளது, 2024 ஆம் ஆண்டில் ஒப்பீட்டளவில் இளைய கப்பல்கள் (சராசரி வயது 14 வயது) கூடுதலாக. ஒப்பீட்டு அடிப்படையில், கப்பல் உரிமையில் இந்தியாவின் உலகளாவிய தரவரிசை 17 முதல் 19 வரை குறைந்தது, சீர்திருத்தங்களின் தேவையை எடுத்துக்காட்டுகிறது.

துறைமுகங்களில் அதிகரித்த முதலீடு தானாகவே இந்தியக் கப்பலில் வளர்ச்சியைத் தூண்டும் என்ற அனுமானம் தவறாக நிரூபிக்கப்பட்டுள்ளது என்பது தெளிவாகிறது.

உண்மையில், இந்தியக் கப்பல் இந்திய எக்ஸிம் சரக்குகளைச் சுமப்பதில் வெளிநாட்டு கொடி கப்பல்களுக்கும், உள்நாட்டு சரக்குகளுக்கு ரயில் மற்றும் சாலை போக்குவரத்துக்கும் சந்தையை இழந்துவிட்டது. காரணம் எளிதானது: கப்பல் உரிமையாளர்கள் மற்றும் கப்பல் கட்டுபவர்களின் தேவைகள் துறைமுக மற்றும் முனைய ஆபரேட்டர்களிடமிருந்து மிகவும் வேறுபட்டவை.

கப்பல் கட்டுதல் போன்ற பல சவால்கள்

இந்திய கப்பல் அதன் போட்டித்தன்மைக்கு இடையூறு விளைவிக்கும் பல சவால்களை எதிர்கொள்கிறது: மூலதனம் இல்லாமை மற்றும் அதிக கடன் செலவுகள்; குறுகிய கடன் பதவிக்காலம், கப்பல் உரிமையாளர்கள் தேவைப்படும் கடுமையான இணை தேவைகள் கப்பல்களை பிணையமாகப் பயன்படுத்துவதற்குப் பதிலாக கூடுதல் பாதுகாப்பு; தொழில்துறையின் சுழற்சி தன்மையைப் பற்றிய வரையறுக்கப்பட்ட புரிதல், நெகிழ்வான கடன் மறுசீரமைப்பு கொள்கைகளுக்கு வழிவகுக்கிறது; சாதகமற்ற வரிவிதிப்புச் சட்டங்கள் பெரும்பாலும் இந்தியக் கப்பல்களுக்கு மேலாக இந்தியக் கப்பல்களுக்கு மேல் வெளிநாட்டு கொடி கப்பல்களை ஆதரிக்கின்றன; கப்பல் கையகப்படுத்துதலுக்கான நிதியை திருப்பி அனுப்புவதில் தாமதம்; கடுமையான ஒழுங்குமுறை தேவைகள், மற்றும் இந்திய கடற்படையினரின் கட்டாய பயிற்சி மற்றும் அதிக துறைமுகக் கட்டணங்கள், மேலும் போட்டித்தன்மையை அழிக்கும் விதத்தில் கூடுதல் நிதிச் சுமைகள்.

இதற்கு நேர்மாறாக, வரி புகலிடங்கள் அல்லது வசதிக்கான கொடிகளில் பதிவுசெய்யப்பட்ட கப்பல்கள் – மூலதனத்தை எளிதாக அணுகுவதன் மூலம் பயனடைகின்றன, குறைந்த கடன் செலவுகள், மென்மையான ஒழுங்குமுறை தரநிலைகள், மறைக்கப்பட்ட உரிமையாளர் கட்டமைப்புகள் மற்றும் குறைந்தபட்ச ஒழுங்குமுறை மேற்பார்வை. இது இந்திய-கொடியிடப்பட்ட கப்பல்களை உலகளாவிய கப்பல் சந்தைகளில் கணிசமாகக் குறைவாக போட்டியிடுகிறது.

மூலதனக் கட்டுப்பாடுகளுக்கு அப்பால், இந்தியாவின் கப்பல் கட்டும் தொழிலும் இதனுடன் போராடுகிறது: பெரிய கப்பல்களைக் கட்டுவதற்கான போதிய உள்கட்டமைப்பு; அதிக உள்ளீட்டு செலவுகள், குறிப்பாக எஃகு; இறக்குமதியை சார்ந்து இருக்க வழிவகுக்கும் பலவீனமான துணை தொழில்; இறக்குமதி செய்யப்பட்ட இயந்திரங்கள் மற்றும் உதிரி பாகங்கள், உற்பத்தி செலவுகளை அதிகரித்தல் மற்றும் தொழிலாளர் செயல்திறனைக் கட்டுப்படுத்தும் திறன் இடைவெளிகளில் சுங்க கடமைகள்.

கூடுதலாக, கப்பல் உரிமையாளர்களுக்கான நிதி சவால்கள் மற்றும் புதிய கட்டப்பட்ட கப்பல் விநியோகங்களில் தாமதங்கள் ஆகியவை இந்திய கப்பல் கட்டடங்களில் முதலீடு செய்வதிலிருந்து சாத்தியமான வாங்குபவர்களைத் தடுக்கின்றன, மேலும் உள்நாட்டு கப்பல் கட்டும் துறையை மேலும் பலவீனப்படுத்துகின்றன.

மூலதனக் கட்டுப்பாடுகளை எளிதாக்குவதற்கும் பாரபட்சமான வரிக் கொள்கைகளை அகற்றுவதற்கும் இந்திய தேசிய கப்பல் உரிமையாளர்கள் சங்கம் நீண்டகாலமாக பரிந்துரைத்துள்ளது. இரண்டு முக்கிய பரிந்துரைகள், அதாவது, கடல்சார் மேம்பாட்டு நிதியை (எம்.டி.எஃப்) உருவாக்குதல் மற்றும் கப்பல்களுக்கு உள்கட்டமைப்பு அந்தஸ்தை வழங்குதல் ஆகியவை கடல்சார் இந்தியா விஷன் 2030 இல் இணைக்கப்பட்டன.

வரி தொடர்பான நிவாரணம் தவிர, தொழில்துறையின் நீண்டகால கோரிக்கைகளில் பெரும்பாலானவை யூனியன் பட்ஜெட்டில் உரையாற்றப்பட்டதாகத் தெரிகிறது.

அரசாங்கம் அறிவித்துள்ளது: ஒரு ₹ 25,000 கோடி எம்.டி.எஃப்; பெரிய கப்பல்களுக்கான உள்கட்டமைப்பு நிலை; கப்பல் கட்டும் கொத்துக்களின் வசதி; கப்பல் கட்டும் உதிரிபாகங்கள் மற்றும் உபகரணங்களில் அடிப்படை சுங்க கடமை விலக்கின் 10 ஆண்டு நீட்டிப்பு; கப்பல் கட்டமைப்பிற்கான புதுப்பிக்கப்பட்ட நிதி உதவிக் கொள்கை; இந்திய யார்டுகளில் கப்பல் உடைப்பதற்கான கடன் சலுகைகள், மற்றும் உள்நாட்டு கப்பல்களுக்கு டன் வரித் திட்டத்தை விரிவுபடுத்துதல்.

இருப்பினும், பிசாசு விவரங்களில் உள்ளது. எம்.டி.எஃப் -க்கு அரசாங்கத்தின் பங்களிப்பு 49%மட்டுமே, மீதமுள்ளவை முக்கிய துறைமுகங்களிலிருந்து வர உள்ளன. ₹ 25,000 கோடி ஒரே ஆண்டில் அல்லது பல ஆண்டுகளில் திரட்டப்படுமா என்பது தெளிவாகத் தெரியவில்லை. கப்பல், கப்பல் கட்டுதல் மற்றும் துறைமுகத் துறைகளின் அதிக மூலதன தீவிரம் காரணமாக, இந்த தொகை இன்னும் தொழில்துறை தேவைகளுக்கு குறைவாக இருக்கலாம்.

வயதான இந்திய கப்பல் கடற்படைக்கு அவசர மாற்றீடு தேவைப்படுகிறது, மேலும் கிரீன்ஹவுஸ் வாயு உமிழ்வு குறைப்பு இலக்குகளுக்கு பசுமை தொழில்நுட்பத்தில் முதலீடுகள் தேவைப்படும். இந்தத் துறைக்கு குறைந்த வட்டி விகிதங்கள் மற்றும் 7-10 ஆண்டுகள் திருப்பிச் செலுத்தும் பதவிக்காலங்களுடன் நீண்டகால நிதி தேவைப்படுகிறது. கூடுதலாக, பெரிய கப்பல்களை உருவாக்க இந்தியாவுக்கு புதிய கப்பல் கட்டடங்கள் தேவை மற்றும் தற்போதுள்ளவற்றின் விரிவாக்கம் மற்றும் நவீனமயமாக்கல். சாகர்மலா துறைமுகங்களில் நிதியை உட்செலுத்தியிருந்தாலும், நில உரிமையாளர் மாதிரிக்கு மாற்றப்பட்ட போதிலும், நவீனமயமாக்கலுக்கு கூடுதல் நிதி இன்னும் தேவைப்படலாம்.

குறைந்த வட்டி விகிதத்தில் வெளிப்புற வணிக கடன்களை (ஈ.சி.பி) ஈர்க்க எம்.டி.எஃப் மூலோபாய ரீதியாகப் பயன்படுத்தப்பட்டால், இது கடல் துறை முழுவதும் நிதி இடைவெளியைக் குறைக்க உதவும்.

வெளிப்படையான வரி ஏற்றத்தாழ்வுகள்

இந்திய கடற்கரையில் இயங்கும்போது கூட, இந்திய கப்பல்களை வெளிநாட்டு கப்பல்களுக்கு ஒப்பீட்டு பாதகமாக வைத்திருக்கும் வரி ஏற்றத்தாழ்வுகளை நிவர்த்தி செய்வதற்கான ஒரு முக்கியமான வாய்ப்பை பட்ஜெட் இழந்ததாகத் தெரிகிறது. இந்திய-கொடியிடப்பட்ட கப்பல்கள் கொள்முதல் விலையில் 5% ஐ.ஜி.எஸ்.டி. கூடுதலாக, இந்திய கப்பல் நிறுவனங்கள் கடற்படையினரின் சம்பளத்தில் மூலத்தில் (டி.டி.எஸ்) வரியைக் கழிக்க வேண்டும், அதேசமயம் இந்திய கடற்படையினரைப் பயன்படுத்தும் வெளிநாட்டு கப்பல்கள் அத்தகைய கடமையை எதிர்கொள்ளும்.

பட்ஜெட் 2025 ஒரு நம்பிக்கைக்குரிய படியாகும், ஆனால் கப்பல் சீர்திருத்தங்கள் என்ற பெயரில் மற்றொரு அரை நடவடிக்கையாக மாறக்கூடாது. தொழில்துறைக்கு தீர்க்கமான நடவடிக்கை தேவை, அதிகரிக்கும் முன்னேற்றம் மட்டுமல்ல.

ஓய்வுபெற்ற ஐஆர்எஸ் அதிகாரியான அமிதாப் குமார், முன்னாள் இயக்குநர் ஜெனரல், கப்பல் போக்குவரத்து, இந்திய அரசு. வெளிப்படுத்தப்பட்ட காட்சிகள் தனிப்பட்டவை