பட்ஜெட் ரயில்வேக்கு என்ன வழங்குகிறது?

2024 ஆம் ஆண்டில் ஆந்திரா-தெலங்கானா எல்லைப் பகுதியில் விஜயவாடா மற்றும் காசிபெட் இடையே மின் பாதைகளில் பணிபுரியும் தென் மத்திய ரயில்வேயின் தொழிலாளர்கள் மற்றும் அதிகாரிகள் குழு. | புகைப்பட கடன்: ராவ் ஜி.என்

டிஅவர் முந்தைய ரயில்வே பட்ஜெட்டில், யூனியன் பட்ஜெட்டுக்கு இரண்டு நாட்களுக்கு முன்னர் வழங்கினார், ஒரு காலத்தில் இந்திய ரயில்வே (ஐஆர்), அதன் மகிமையின் தருணத்திற்காக காத்திருந்த ஒரு பெரிய காட்சியாக இருந்தது. ஆனால் 2017 ஆம் ஆண்டில் பொது பட்ஜெட்டுடன் இணைந்ததிலிருந்து, ஐஆர் வெறும் அடிக்குறிப்பாகக் குறைக்கப்பட்டுள்ளது. உண்மையில், ஜூலை 2024 இல் கடந்த பட்ஜெட்டில் பிப்ரவரி 1 ஆம் தேதி வழங்கப்பட்ட ஒன்றிலும், அது ஒரு குறிப்பைக் கூட பெறவில்லை.

ஐ.ஆரின் ஏமாற்றமளிக்கும் நிதி எண்கள் தொடாது என்பதை அறிந்தால், ரயில் கண்காணிப்பாளர்கள், தொழில் மற்றும் சந்தைகள் ஒரு உயிர்நாடியில் ஒட்டிக்கொண்டன – மூலதன செலவு (கேபெக்ஸ்). ஐ.ஆரின் சொந்த வருவாய்கள் செயல்பாட்டு செலவுகளை மறைக்காமல் இருப்பதால், ஐ.ஆருக்கு அரசாங்கத்தின் பட்ஜெட் ஆதரவை அதிகரிப்பது நிகழ்ச்சியை இயக்குகிறது. கடந்த தசாப்தத்தில், உள்கட்டமைப்பை நவீனமயமாக்குவதற்கு ஒரு அதிர்ச்சியூட்டும் ₹ 13 லட்சம் கோடி – மின்மயமாக்கல் 95%ஆக உயர்ந்துள்ளது, டிராக் நீளம் விரிவடைந்துள்ளது, மற்றும் உருட்டல் பங்கு பதிவு சேர்த்தல்களைக் கண்டது. இன்னும், வருமானம் குறைவாகவே உள்ளது. இந்தியாவின் வளர்ந்து வரும் பொருளாதாரம் இருந்தபோதிலும், சரக்கு போக்குவரத்து வெறும் 2% வளர்ச்சியில் ஊர்ந்து செல்கிறது, மேலும் பயணிகளின் வருவாய் உயர்ந்து கொண்டிருக்கும்போது, ​​ஆதரவுக்கு முந்தைய நிலைக்கு கீழே உள்ளது. இந்த பட்ஜெட் இயக்க விகிதத்தை (OR) 100 க்குக் குறைவாக வைத்திருக்க அதே கணக்கியல் ஜக்லரியை அதிகம் வழங்கியது. கடந்த அறிவிப்புகள் குறித்த எந்த விவாதத்தையும் இது குறிப்பிடவில்லை. மிகவும் எதிர்பார்க்கப்பட்ட கேபெக்ஸ் புஷ் கடந்த இரண்டு ஆண்டுகளின் 62 2.62 லட்சம் கோடியைத் தாண்டி செயல்படத் தவறிவிட்டது, இது உண்மையான வகையில் கீழ்நோக்கி ஒரு திருத்தம் ஆகும், இது அரசாங்கம் கூட மறுபரிசீலனை செய்ய இடைநிறுத்தப்படுகிறது என்பதைக் குறிக்கிறது.

பிந்தைய பட்ஜெட் மாநாடு

பட்ஜெட்டில் இனி எந்த அறிகுறிகளும் இல்லாத நிலையில், ரயில்வே அமைச்சர் வழங்கிய பட்ஜெட்டுக்கு பிந்தைய பத்திரிகையாளர் சந்திப்பிலிருந்து மட்டுமே தடயங்களை வரைய முடியும். உள்கட்டமைப்பு, நிலையங்கள் மற்றும் ரயில்களின் நவீனமயமாக்கல், இணைப்பின் மேம்பாடு, பயணிகளின் பாதுகாப்பு மற்றும் ஆறுதல் மற்றும் புதிய ரயில் பாதைகளை நிர்மாணித்தல், இரட்டிப்பாக்குதல் மற்றும் அளவீடு மாற்றுதல் மற்றும் புதிய உருட்டல் பங்குகளைச் சேர்ப்பது ஆகியவை விரைவான வேகத்தில் தொடரும் என்று அமைச்சர் கூறினார். 2009-2014 முதல் ஆண்டுதோறும் சராசரியாக 113 கி.மீ. ரயில் நெட்வொர்க்கை மேம்படுத்துவதும், செறிவூட்டலை நீக்குவதும் இயக்கம் மற்றும் இணைப்பை மேம்படுத்த உதவும் என்பதால் இது ஒரு நேர்மறையான அறிவிப்பாகும்.

பாதுகாப்பு தொடர்பான முயற்சிகள் 1,16,514 கோடி டாலர் மேம்பட்ட பட்ஜெட் ஒதுக்கீட்டைப் பெறும் என்று அமைச்சர் மேலும் அறிவித்தார். தர பிரிப்பு பணிகளில் ஐஆர் சிறப்பாக செயல்பட்டாலும், இன்று மிகவும் அழுத்தமான பாதுகாப்பு பிரச்சினை கவாக்கின் பெருக்கம். 2025-26 ஆம் ஆண்டிற்கான கவச் கவரேஜில் அதிகரிப்பு எதுவும் குறிப்பிடப்படவில்லை. உண்மையில், செகந்திராபாத்திற்கு அருகே 1,465 கி.மீ. ஆரம்ப வெளியீட்டில் இருந்து, ஒரு கிலோமீட்டர் கூட சேர்க்கப்படவில்லை. அம்ரித் பாரத் நிலைய மறு அபிவிருத்தி திட்டங்களில் பாரிய முதலீடு செய்வதற்கான பிரகடனங்களுடன் அமைச்சர் தொடர்ந்தாலும், காந்திநகர், ஹபிபஞ்ச், பைப்பன்ஹல்லி, கட்டாக், அயோத்தி மற்றும் சார்லபள்ளி ஆகியவற்றில் மட்டுமே உறுதியான விளைவுகள் தெரியும். ஐ.ஆரின் மந்தமான மரணதண்டனைக்கு ஒரு முழுமையான எடுத்துக்காட்டு புது தில்லி நிலையம்-மிகவும் பரபரப்பான மற்றும் மிக உயர்ந்த நிலையங்களில் ஒன்றாகும்-உலகத் தரம் வாய்ந்த மையமாக மாற்றுவது கிட்டத்தட்ட ஒரு தசாப்த காலமாக மறு டெண்டரிங் சுழற்சியில் சிக்கியுள்ளது. பொது-தனியார் கூட்டாண்மை (பிபிபி) திட்டங்களின் தோல்வியைத் தொடர்ந்து, ஒரு பொறியியல், கொள்முதல் மற்றும் கட்டுமானம் (ஈபிசி) பயன்முறையில் இப்போது அனைத்து மறுவடிவமைப்பும் மேற்கொள்ளப்படுவதால், ஒரு முக்கிய கேள்வி எஞ்சியுள்ளது: ரயில்வே செலவுகள் வருவாயை விட அதிகமாக இருக்கும்போது இந்த மாளிகைகள் எவ்வாறு பராமரிக்கப்படும்?

வெறும் காட்சி

2014-25 முதல் ஆண்டுக்கு சராசரி மின்மயமாக்கல் விகிதத்தை ஐஆர் அடைந்துள்ளதாக அமைச்சர் குறிப்பிட்டுள்ளார்-2009-14 ஆம் ஆண்டில் அடையப்பட்ட ஆண்டுக்கு 18 ஆர்.கே.எம்-களை விட 16 மடங்கு அதிகமாகும்-இந்தியா மட்டுமே 100% மின்மயமாக்கப்பட்டது, இதனால் உலகின் “பச்சை” ரயில்வே. இது சில சங்கடமான கேள்விகளை எழுப்புகிறது – இந்த மின்மயமாக்கல் ஸ்பிரீ அவசியத்தை விட அதிகமாக உள்ளது, சுமார் 5,000 டீசல் என்ஜின்களை 30,000 கோடி ரூபாய் சும்மா அல்லது பயன்படுத்தப்படாதது? மேலும், ஐ.ஆரில் மின்சார சக்தியின் பெரும்பகுதி இன்னும் புதைபடிவ எரிபொருள் அடிப்படையிலான தாவரங்களிலிருந்து வருகிறது.

மேலும் 200 வந்தே பாரத் ரயில்கள் அறிமுகப்படுத்தப்படும் என்று அறிவிக்கப்பட்டது; காலவரிசை பற்றி எதுவும் குறிப்பிடாமல். மேற்கு அர்ப்பணிக்கப்பட்ட சரக்கு நடைபாதை, மும்பை-அஹமதாபாத் அதிவேக ரயில் அல்லது ஒருங்கிணைந்த பயிற்சியாளர் தொழிற்சாலை (ஐ.சி.எஃப்) பயிற்சியாளர்களை வந்தே பாரத் தரநிலைகளுக்கு மாற்றுவது போன்ற பெரிய நிலுவையில் உள்ள திட்டங்கள் குறித்தும் எந்த வார்த்தையும் இல்லை. அதற்கு பதிலாக, 2047 ஆம் ஆண்டில் 250 கி.மீ வேகத்தில் 7,000 கி.மீ உயர்தர ரயில் நெட்வொர்க்கை ஆதரிப்பதை இந்தியா நோக்கமாகக் கொண்டுள்ளது.

எவ்வாறாயினும், ஐ.ஆர் உலகின் இரண்டாவது பெரிய சரக்கு கேரியராக மாறுவதற்கு தயாராக உள்ளது, இது 1.6 பில்லியன் டன் சரக்குகளைத் தொடும் என்று அறிவிக்கப்பட்டதாகும். இந்தியாவின் அளவைக் கொடுத்தால், இந்த எண்ணிக்கை தனிமையில் உள்ளது. உண்மையான கேள்விகள் எஞ்சியுள்ளன: ஐஆர் அதன் அரிக்கும் சரக்கு பங்கை எவ்வாறு மீட்டெடுக்கும்? டோக்கன் இரண்டாம் வகுப்பு பயிற்சியாளர் சேர்த்தல்களுக்கு அப்பால் ரயில் வேகத்தையும் ஆறுதலையும் மேம்படுத்த முடியுமா?

இன்னும் ஒரு வருடம், பட்ஜெட் ஐஆர் மாற்றத்திற்கான பாதையில் இல்லை என்று அறிவுறுத்துகிறது -இது வெறுமனே ஊசலாடுகிறது, அடுத்த தலைப்பு -கிராப்பிங் அறிவிப்பு வரும் வரை காத்திருக்கிறது.

எழுத்தாளர் வந்தே பாரத் திட்டத்தின் தலைவரும் ஒரு சுயாதீன ஆலோசகரும் ஆவார்.